Как изменится общественный транспорт в Алматы и сколько триллионов тенге на это потратят

От 2,8 до 4 трлн тенге власти намерены потратить на создание транспортного каркаса в Алматы. Ожидается, что это позволит на 60% повысить среднюю скорость передвижения общественного транспорта и довести до 95% его «пунктуальность». В результате к 2030 году число пользователей ОТ в южном мегаполисе должно превысить число автомобилистов.

Доля ежемесячных затрат на поездки в общественном транспорте (ОТ) в Алматы состав­ляет всего 2% от средней зарплаты горожан. Но несмотря на низкие тарифы, лишь треть алматинцев ежедневно пользуются автобусами, троллейбусами и метро. Остальные предпочитают личные авто (68% поездок).

Больше всего, по данным опроса, проведенного по заказу акимата, в общественном транспорте алматинцев не устраивает его перегруженность (42%), долгое ожидание (41%) и отсутствие маршрутов после 22 часов.

Кроме того, каждый пятый горожанин недоволен качеством вождения и поведением водителей, каждый шестой – нарушением расписания, каждый седьмой – большим количеством пересадок.

Чтобы разгрузить дороги и улучшить экологию, в акимате намерены сделать ОТ более привлекательным для горожан и довести количество поездок на общественном транспорте в ближайшие шесть лет до 54–57%. Это следует из «Мастер-плана транспортного каркаса Алматы до 2030 года», утверждённого городским акиматом в конце января.

Перекошенный каркас

В Алматы, по данным экспертов, низкая плотность покрытия общественным транспортом. Существующие маршруты не образуют связанную сеть, не продуманы и пересадочные узлы.

Маршруты наземного транспорта, на которые приходится 95% пассажиропотока ОТ, не оптимизированы. Они, по оценкам экспертов, имеют сложную геометрию и избыточную длину. В результате страдает ключевой параметр – скорость перемещения.

Метро, must have для любого миллионника, в южном мегаполисе дублирует наземные маршруты. В результате подземка ежедневно перевозит лишь 4–5% от населения мегаполиса, в то время как в Ташкенте этот показатель составляет 15%, в Минске – 31%, в Москве – 61,5%. Отрицательный эффект усиливают низкие темпы строительства станций метро. На 2,2 млн алматинцев в городе лишь 11 станций – втрое меньше (в расчете на миллион населения), чем в Ташкенте или Минске, в пять раз меньше, чем в Москве.

В 2017 году в городе появился первый коридор BRT. Автобусы и троллейбусы, движущиеся по выделенным коридорам, в часы пик существенно обгоняют личные авто. Но как только ОТ выезжает с обособленных участков маршрута, встает в общие пробки. Вдобавок к этому потенциал выделенных полос снижают стихийные парковки и остановки на них автотранспорта, вынуждающие общественный транспорт встраиваться в общий поток.

Линии BRT, как и метро, сосредоточены в центре города. Здесь плотность коридоров общественного транспорта (расстояние между каждой парой коридоров) – 700–800 метров, что позволяет легко добраться из одной точки в другую. Но север, восток и запад мегаполиса остаются не связанными с центром и между собой.

Сложностей добавляет неравномерная загрузка различных маршрутов, отсутствие контроля за соблюдением перевозчиками интервалов (расписания) в пределах рейса и низкие стандарты технического обслуживания ОТ. При расчетах с перевозчиками администрация города учитывает лишь пассажиропоток, но не качество сервиса.

Все вышеперечисленное вкупе снижает привлекательность общественного транспорта для алматинцев. Изменить ситуацию поможет создание транспортного каркаса с приоритетным развитием скоростного общественного транспорта, сделали вывод в городском акимате, основываясь на опыте международных проектов.

На что потратят триллионы

«Правильный» каркас общественного транспорта должен обеспечивать горожанам удобный доступ к остановкам (в том числе за счёт микромобильного транспорта), возможность быстрого перемещения на ОТ (в 1,5 раза быстрее общего потока), бесшовность маршрута (не более 1,5 пересадок, 2–8 минут на пересадку), соблюдение расписания и экологичность.

Такую транспортную систему намерены создать в Алматы, потратив на проект от 2,8 до 4 трлн тенге. Из них 60–70% в совокупном бюджете составят капитальные затраты на формирование коридоров каркаса. Триллион из общей суммы израсходуют до 2030 года. Кроме бюджетных средств город намерен привлекать частные инвестиции в ГЧП-проекты, особенно концессии, включая зарубежные инвестиции.

Основой каркаса станут 42 коридора скоростного общественного транспорта (BRT) общей протяженностью 296 км, 31 км легкорельсового транспорта (LRT) и 20 км метро. Транспортные ветки между собой соединят 39 узловых станций, спроектированных так, чтобы экономить время пассажиров на пересадку.

Такая оптимизация потребует расширения, реконструкции или строительства 63 км улично-дорожной сети – пятой части будущего каркаса (21%). Будут пробивать до границы города существующие и строить новые улицы. К примеру, 22 новые улицы появятся в полицентре «Восточные ворота». Всего на дорожное строительство в ближайшие три года потратят более 84 млрд тенге.

На новых и реконструированных улицах появятся 14 транспортных коридоров. На трети протяженности коридоров планируют сделать выделенные полосы. В 2024 году власти займутся транспортным коридором и запуском BRT на Райымбека, Тимирязева и Желтоксан. В 2025-м коридоры протянутся по Жандосова, Шаляпина – Сатпаева, Алтынсарина, Розыбакиева, Кульжинский тракт – Толе би, Достык, Жарокова – Ауэзова. А в 2026-м к ним добавится Северное кольцо и Толе би – Центр. На разработку транспортной схемы, подготовку проектно-сметной документации и проведение строительно-монтажных работ в общей сложности понадобится 107 млрд тенге.

В 2025 году должны быть готовы первые транспортно-пересадочные узлы: ТПУ «Райымбек батыр» (Саяхат – Алматы-2), ТПУ «Площадь Абая» и построены автобусные парки «Восточные ворота» и «Запад». Всего на 10 ТПУ за три года планируют потратить 53 млрд тенге. На строительство двух автобусных парков и 30 отстойно-разворотных площадок уйдет ещё 60 млрд тенге.

Существующие дизельные автобусы до конца 2026 года заменят на газовые, а их в свою очередь через три-четыре года (после завершения срока службы) – на электробусы, которые сопоставимы по затратам с дизельными и газовыми, но должны обеспечить «имиджевый элемент каркасу».

«Несмотря на более высокий CAPEX по электробусам (около $350 тыс. за единицу), в масштабах общей потребности в финансировании каркаса это разница в 1–2%. Электробусы экономичнее дизельных и газовых автобусов по операционным затратам, что практически уравнивает общие затраты на периоде жизненного цикла», – приводят доводы разработчики проекта.

Первые составы легкорельсового транспорта алматинцы должны увидеть на участке Момышулы – Толе би – Алматы-2 в 2026 году, ещё через два года LRT продлят от Алматы-2 до «Восточных ворот» и от Момышулы до «Барлык». Проект первой линии LRT обойдется бюджету в 176 млрд тенге, из которых треть уйдет на закуп подвижного состава.

На строительство метро до станции «Барлык» по планам израсходуют 432 млрд тенге.

Разработчики проекта транспортного каркаса предупреждают, что цифры приблизительные, так как «аналогичные проекты демонстрируют значительную вариативность данных затрат в зависимости от условий доступа к земле и используемых инженерных решений», но будут ниже мировых значений. Если «в мировой практике бюджет на развитие транспортной инфраструктуры в активной фазе строительства занимает до 20–25% бюджета города (Москва – до 25% от общего бюджета города)», то в Алматы «бюджет на все транспортные проекты до 2030 года составит порядка 1,0 трлн тенге, или 10% от общего городского бюджета на этот период».

Пунктуальный транспорт

Все проектируемые остановочные и пересадочные пункты, по планам акимата, должны соответствовать принципам швейцарской концепции Vision Zero (направлена на нулевую смертность на дорогах).

На Райымбека – Момышулы будут искать возможность сделать пересадочную станцию ближе к людям за счёт строительства пешеходных мостов, лестничных сходов к переходам через съезды развязки. На пересадочной станции Сейфуллина – Тимирязева автобусы, движущиеся сейчас по Сейфуллина, выведут из тоннеля на верхний уровень, организовав на пересечении регулируемый перекресток и остановки. Чтобы улучшить транспортные связи, размещение остановок изменят ещё на четырёх пересадочных станциях: Жандосова – Сатпаева, Сейфуллина – Райымбека, Назарбаева – Аль-Фараби и Достык – Аль-Фараби.

Райымбека вообще обещают в ближайшее время сделать более «человечной». Проспект выровняют по количеству полос (уберут сужения, создающие конфликтные ситуации) и создадут на нём два участка: «магистральный» – с режимом 60 км/ч от западной границы города до Саина, и «городской» – с режимом 50 км/ч от Саина до центра города. BRT будет проходить в середине проспекта (в левой полосе) на отрезках от Утеген батыра до Ауэзова и от Сейфуллина до Пушкина и в правой полосе – на остальных участках. На «городском» участке проспекта создадут пешеходную инфраструктуру, увеличив количество пешеходных переходов не только рядом с остановками, но и на сложившихся путях движения пешеходов.

В утренний час пик власти обещают учесть наличие спроса по отдельным маршрутам, а вечером продлить работу общественного транспорта до 0:30. В городе появится 7 новых маршрутов ОТ, а большинство действующих (33 из 35) оптимизируют. Метро, автобусы и троллейбусы синхронизируют по времени так, чтобы пассажиры, прибывшие на конечную станцию на последнем поезде метро, успевали на автобусы, следующие в отдаленные районы города (например, автобусы №49, 55, 71).

Светофоры тоже настроят с учетом приоритета ОТ. Ожидается, что внедрение интеллектуальной транспортной системы (единой платформы по управлению транспортными потоками города) сократит задержки общественного транспорта в пути на 40–50%, повысив его регулярность до 95% и более.

Первые значимые результаты внедрения транспортного каркаса в алматинском акимате ожидают увидеть к концу 2026 года. Средняя скорость движения автобусов и троллейбусов к этому времени за счёт создания выделенных полос должна вырасти с 15 до 25 км/ч, а доля пользователей общественного транспорта – с 32 до 54% за счёт снижения доли поездок на личных автомобилях. А с учетом ожидаемого развития пешеходной и велосипедной инфраструктуры пользование автомобилями может снизиться ещё на 3–5%, предполагают разработчики проекта. Жители мегаполиса смогут быстро добираться на общественном транспорте от западной до восточной границы города. К 2030 году такая возможность появится и для направления север – юг.

«Скоростной общественный транспорт будет в пешей доступности у 75% горожан, включая жителей новых полицентров, которые благодаря его высокой пунктуальности и регулярности смогут добираться до нужных мест на 30–40% быстрее», – обещают разработчики проекта.