Авиация Севера – она малая

Для Российской Федерации проблемы освоения арктических территорий имеют стратегическое значение. Арктика на длительную перспективу является опорным регионом для роста транзитного потенциала и узлом пересечения долгосрочных национальных интересов нашей страны с другими участниками в международной, оборонной и экологической сферах.


23 апреля 2014 года на заседании Совета безопасности по вопросу реализации государственной политики в Арктике Владимир Путин прямо заявил: «Десятилетиями, шаг за шагом Россия укрепляла, наращивала своё присутствие, свои позиции в Арктике, и наша задача – не только их в полной мере восстановить, но и качественно усилить. Этот вектор в государственной политике, в нашем стратегическом планировании нужно чётко, последовательно выдерживать». 


Северный регион с его труднодоступными, но несметными богатствами и буферным положением между основными мировыми центрами становится полигоном территориальной, ресурсной и военно-стратегической игры в XXI веке.

Особый Арктический

Наиболее глубокие и комплексные технические прорывы происходят тогда, когда человечество осваивает новую среду обитания. Приход в Арктику и вообще на Север должен означать не только создание новых платформ и способов добычи полезных ископаемых, но и целой инфраструктуры жизнеспособного бытия, транспортировки и логистики.

Агрессивные движения Запада в регионе требуют не допускать рассечения единого пространства нашей Арктической зоны на обезличенные «опорные пункты» с пустынным безлюдьем вокруг. Недопустимы перебои Арктической зоны в продовольственном обеспечении, необходимы новые практические цели и задачи социально-экономического развития как «Особого Арктическом региона страны», включая обороноспособность границ.

Нам нужен инфраструктурный прорыв: реализация концепции полноценного пути снабжения с модернизацией портов-хабов, строительством контейнерного флота и созданием цифровой экосистемы логистики. В таком случае Севморпуть действительно станет реальным конкурентом южным маршрутам, забирая на себя до 10–15% контейнерного транзита между Европой и Азией.

И здесь волей-неволей приходится обратиться к авиапрому и плачевной ситуации в малой авиации, крайне необходимой России в целом, а северным и дальневосточным регионам – в особенности.

Не будем перечислять все функции небольших, часто архаичных самолётов, их можно насчитать более 300 – от спасения жизней до ведения боевых действий. И мы уже 30 лет смотрим на деградацию малой авиации, а вместе с ней и Севера страны. Если не сменить парадигму управления, кризис будет долгим и тяжёлым. Пока экономика держится на авторитете Президента – медлить нельзя. Нужно брать и делать.

Только самолётом можно долететь

Анализ отдельных направлений членами Научно-технического комитета (НТК) Ассоциации Севморпути показал, что развитие малой авиации и её инфраструктуры способствует реанимации рынка труда на Севере и в прилегающих регионах.

А тут новость – в Якутии усугубился транспортный кризис, и все субсидированные авиарейсы внутри республики отменены. Авиакомпании «Якутия» и «Полярные авиалинии» не получают финансирования из бюджета, поэтому с сентября прошлого года пассажиры вынуждены летать по коммерческим тарифам. Цены взлетели до небес: билет из Якутска до Среднеколымска, это 1270 км по воздуху и около 2 тыс. км по земле, стоит 56 тыс. рублей, до Зырянки – 50 тыс., а перелёт из Белой Горы в столицу республики – 52 тысячи.

Для семьи из 4-х человек заплатить более 200 тыс. рублей в один конец – почти подвиг. Там жизнь и так не балует – средняя цена десятка яиц зимой более 1000 рублей. А МРОТ установлен на уровне 22 440 ру- блей. Он никак не связан с компенсацией суровых климатических условий, высокой стоимости жизни и удалённостью региона. В 2025 году выделенных на авиасубсидии 84 млн рублей хватило всего на 110 рейсов из плановых 921, а в этом году правительство заложило на данное направление 423 миллиона. Однако, по всей видимости, все средства уйдут на погашение долгов перед авиакомпаниями.

Например, на Чукотке три крупных города – Анадырь, Певек и Билибино. Туда людей, грузы можно доставить в зависимости от сезона: летом – июль–сентябрь – на корабле. Всё, что не привезли летом, – только самолётом. Топливо в том числе. Есть ещё зимний вариант – на машине по зимнику из Анадыря в Певек. Экспресс-анализ состояния логистики требует актуализации Решения на восстановление малой авиации.

Оценка обстановки и состояние промышленности, ориентированной на развитие малой авиации, позволяют Ассоциации СМП предложить воскресить государственно-частный авиапарк Ан-2, минуя преступные заградительные меры, созданные отдельными ведомствами и частными компаниями. Складывается впечатление, что в Арктике нет хозяина, есть «золотодобытчики», как когда-то на Аляске – прибывшие «накопать» и уехать, оставив за собой разруху и хаос.

Можно привести пример бездумной «модернизации» аэродрома, на котором вертолётчики разобрали взлётные полосы для малой авиации, сняли аэродромные плиты и свалили в кучу, а вместо самолётов поставили вертолёты. Можно и согласиться с этим, если не сравнить цену: час работы вертолёта – около 26 тыс. руб., а Ан-2 – максимум 5, 5 тыс. рублей.

В тон этим «необдуманным» решениям растёт стоимость сертификации воздушных судов – пятикратный рост на 13 апреля 2026 года. Цена ремонта одного борта за счёт непонятных накруток достигает 25 млн рублей, комплектующие из недружественных стран выросли в цене до 10 раз, а продление сертификата лётной годности подорожало с 75 до 400 тыс. рублей.

Вечный Ан-2 и рост экономики Севера

Работы по восстановлению и ремоторизации Ан-2 Сибирским научно-исследовательским институтом авиации (СибНИА) имени С.А. Чаплыгина совместно с авиапредприятием Ассоциации СМП простимулируют восстановление и лётную годность порядка 700 самолётов, находящихся на хранении у частных структур. Этот авиапарк тут же потребует восстановления всей инфраструктуры и позволит избежать дефицита перевозок на местных арктических и иных линиях до появления новых бортов.

А новые борта придут на «живую» инфраструктуру! Чтобы восстановить лётную годность самолётов Ан-2, которые сегодня простаивают на хранении, СибНИА им. Чаплыгина вместе с авиапредприятими – членами Ассоциации СМП к этой работе следует приступать незамедлительно. Члены Ассоциации Севморпути обсуждали эту тему на совещании с эксплуатантами Ан-2 на площадке Московского авиаремонтного завода (МАРЗ) ДОСААФ.

По оценкам специалистов, ресурс этих воздушных судов выработан всего на 25–30%, а сам Ан-2 не имеет календарного срока службы. В заключении СибНИА восстановление оставшихся в РФ самолётов позволит решить проблему дефицита провозных ёмкостей на местных линиях в ближайшие пять–семь лет – до появления на рынке новых самолётов аналогичного класса, над чем сейчас активно работают члены Ассоциации Севморпути.

В институте уточнили, что с 2024 года специалисты уже вернули в строй 16 машин из 51 Ан-2, которые находились на хранении и подлежали утилизации. В гражданском реестре Росавиации остаётся 853 этих воздушных судна, ещё девять числятся в экспериментальном.

По итогам 2025 года у 62 эксплуатантов осталось 249 самолётов данного типа, дополнительно 276 экземпляров находятся в парке ДОСААФ России. Около 85% находящихся на хранении самолётов, сообщил гендиректор Московского АРЗ ДОСААФ Павел Ненастьев, находятся в собственности физических лиц и частных структур. Остальная часть распределена между Росавиацией и училищами гражданской авиации, где Ан-2 в качестве учебных самолётов уже не используется.

Для поддержания лётной годности на период создания ряда перспективных летательных аппаратов в рамках участия членов АСМП разработчик предложил заменить двигатель АШ-62ИР на зарубежные Pratt & Whitney РТ6А-67В, Honeywell ТРЕ331–12 или российский ТВД-10Б. Также инициатива предполагает замену приборов в кабине экипажа и модернизацию самой кабины. В Росавиации не стали оценивать идею восстановления парка Ан-2, но уточнили, что на сегодняшний день сертификат лётной годности сохраняется у 235 таких самолётов. И анализ Ассоциации СМП и СибНИА показывает, что окончание жизненного цикла Ан-2 произойдёт примерно к 2100 году!

В коммерческих воздушных перевозках на начало апреля задействовано чуть более 40 Ан-2. Полезная нагрузка одного самолёта, по данным регулятора, составляет 12 пассажиров или 1, 3 тыс. кг груза. Отдельно о рыночной стоимости. Стоимость самого самолёта варьируется от 3, 5 млн до 5 млн рублей – копейки по авиационным меркам.

При прямой заинтересованности государства в развитии Севморпути и Арктической зоны возможно сформировать авиакорпорацию – члена Ассоциации СМП, действующую в рамках госзадач и исполняющую функции как обеспечения пассажирских (что категорически необходимо), так и грузовых, жизненно важных грузов для Севера, разведки, сопровождения судов и обеспечения государственных границ, особенно сухопутных, для сохранения в Арктике режима особого военного округа и предприятий на территории.

Расчёты показывают, что уверенные в рентабельности Ан-2 члены авиакорпорации АСМП смогут оплатить ремонт и восстановление в зависимости от потребности. Стоимость ремонта одного Ан-2 на российских заводах при льготах от государства может быть снижена с 17–25 млн рублей до 5–10 миллионов.

Самолёты в государственной собственности могут быть переданы для выполнения госзадач бесплатно или в концессию Ассоциации СМП. С началом эксплуатации доход, приносимый авиацией корпорации, перекроет многократно все затраты государства, а главное – эта авиация встанет на оборону и обслуживание Севморпути до появления хоть чего-то летающего (кроме редких спутников) на Русском Севере.

Восстановление всего парка простаивающих «кукурузников» при отсутствии воровства обойдётся в 4–5 млрд рублей. И это крайне актуально. Перевозчики, правда, указывают, что у них нет средств не только на новую технику, но и на поддержание действующего парка с существующими «колониальными» ценами, какие установлены сегодня.

Наследник легенды?

Большинство эксплуатантов сомневаются в скором начале поставок 9-местного турбовинтового самолёта «Байкал», который должен заменить Ан-2.

После серьёзных конструктивных доработок, если «Байкал» всё-таки полетит, он сможет сразу начать летать на готовой лётной инфраструктуре Ан-2, включая в первую очередь Арктику.

В Ассоциации Севморпути считают, что «Байкал» не станет полноценной альтернативой Ан-2, поскольку не пригоден для эксплуатации в удалённых регионах с грунтовыми посадочными площадками, не сядет на заснеженную землю или лёд. Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев говорит, что очевидного варианта оптимальной стратегии для поддержания местных авиалиний кроме Ан-2 сегодня не существует.

Тем не менее апологеты Ми-8 (помним – 25 тыс. руб./час против 3, 5 тыс. руб. на Ан-2?) считают, что сегмент коммерческих перевозок в малой авиации может существовать лишь при условии субсидирования. Конечно, «Байкал» и Ан-2 в учёт не берутся, им места не будет, а субсидировать будут дорогущие перевозки вертолётами.

В будущем на авиаработах Ан-2 будет замещаться беспилотной техникой, а скоро и сам Ан-2 станет беспилотным. Точнее, уже стал – китайские авиастроители подняли дрон Ан-2.

В результате анализа и расчётов, сделанных на основании выводов из обстановки на Северном морском пути (СМП) и в Арктической зоне, учитывая социальное положение населения Арктической зоны, а также отсутствие оперативной, транспортной и интеллектуальной логистики, которая влияет на динамику Северного завоза и, главное, на связанную с этим обороноспособность государства по трассе Севморпути, предлагается с участием Правительства разработать единую Государственную программу развития и финансового управления Арктической зоной. И поручить Ассоциации партнёров по координации использования Северного морского пути с привлечением её членов выполнить объективное исследование состояния и положения дел в АЗРФ, основанного на методах анализа, обобщения, оценки и прогноза. Это позволит сформировать рациональное управленческое решение в рамках перспективного развития Арктической зоны России до 2030 и 2035 года. Напомним, что теперь цена на авиаперевозки и дефицит самолётов стоят во главе северного авиаступора.

Владимир ДУДКО, контр-адмирал, Президент Ассоциации Севморпути, доктор военных наук, профессор